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Industria automotriz. Integración, el gran reto noviembre 6, 2018 9 min.

Lo que parecía ser un desastre para México y su industria automotriz tras la renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), al final no lo fue –al menos no de la magnitud que se esperaba–. Y es que el panorama para este sector, que hoy representa 3.5% del PIB del país y 20% del PIB manufacturero, era de total incertidumbre, pues en sus primeros tres meses de mandato Donald Trump amenazó con imponer un arancel de 30% a las importaciones de vehículos, con o sin tratados comerciales. Esto habría significado un duro golpe para el sector en México, pues hoy se exportan más de 2 millones de unidades a ese país.

El mandatario estadounidense propuso elevar el contenido regional de cada automóvil del 62.5% actual a 85%. Y aunque no se alcanzó ese nivel, sí logró su cometido, pues al final se aumentó a 75%, medida que entrará en vigor en 2023.

Otros requisitos que deberán cumplir las armadoras en México para exportar a Estados Unidos (EU) son: el 70% del acero y del aluminio del automóvil tendrá que provenir de Norteamérica, y 40% del valor del automóvil (45% en las camionetas) deberá ser elaborado por trabajadores que ganen al menos 16 dólares la hora, o sea, se producirá en EU y Canadá, donde el salario promedio de un trabajador en la industria automotriz es de 29 dólares la hora. En México, donde el salario es de ocho dólares la hora, se produciría el 60% restante.

Algunas armadoras en el país podrían cumplir ese porcentaje con inversión y producción en centros de investigación y con capacidad de producción en motores, transmisiones y baterías.

Carlos Serrano, economista jefe de BBVA Bancomer, en su análisis titulado USMCA: se reduce la incertidumbre, pero no se elimina, estima que cerca de la mitad de los modelos manufacturados en México no cumplirán con alguno de los requisitos. “Hoy, una tercera parte de los vehículos que México exporta a EU no cumple con los requisitos del tratado de 1994 y, por ello, no se beneficia del arancel cero”.

Integración es el nombre del juego

Logramos un delicado y complejo equilibrio, que para nosotros significa un reto de mayor integración

Reconoció Eduardo Solís, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), durante el anuncio de un convenio con el INEGI para que este publique en su sitio web los resultados mensuales de ventas, producción y exportación de vehículos de sus 21 asociados.

Sí, la nueva versión del TLCAN, que ahora se llamará Acuerdo Estados Unidos-México-Canadá (USMCA, por sus siglas en inglés), es proteccionista y más estricta, lo que representará un gran reto para las automotrices que producen vehículos en nuestro país, sobre todo para las asiáticas y europeas, pues se verán obligadas a utilizar una mayor proporción de productos de Norteamérica.

Y Alexander Wehr, presidente y CEO de BMW Group Latinoamérica, lo sabe: “Es positivo que se tenga un nuevo tratado comercial, pues genera certidumbre, aunque será más caro y más complejo producir vehículos, pues subieron mucho las condiciones. Y no solo me refiero a la regla de origen, que eleva el contenido regional de cada automóvil, sino que hay muchas más cláusulas que no serán fáciles de cumplir. Eso será un reto, pues demandaría establecer casi toda la cadena de valor en Norteamérica, lo cual se puede hacer, pero requiere tiempo: se necesita tiempo para capacitar a nuevos proveedores; estamos hablando de tres a cinco años”.

Solís, de la AMIA, coincide con Wehr:

En materia automotriz, el reto más importante es la regla de origen, porque el objetivo del USMCA es integrar más a Norteamérica. Los fabricantes de autos móviles en México tendrán tres años para cumplir con el contenido regional, aunque las empresas que en algunos modelos tengan problemas para alcanzar 75% acordado en el nuevo tratado, tendrán dos años adicionales para hacerlo.

Wehr cree que ninguna de las armadoras tiene un plan para alcanzar 75% de contenido regional en el tiempo estipulado (cinco años). Lo más probable es que las que no lo logren exportarán a EU con un arancel de 2.5% de Nación Más Favorecida, de la Organización Mundial de Comercio (OMC).

Inversiones como la de BMW en San Luis Potosí, donde se construye una planta de 1,000 millones de dólares (mdd); la de Renault-Nissan-Mitsubishi con Daimler, en Aguascalientes, de 1,360 mdd; y la de Toyota, en Apaseo el Grande, Guanajuato, de más de 1,000 mdd, podrían verse afectadas.

Nosotros contemplábamos una regla de origen de 62.5% y ahora tenemos que trabajar bajo un escenario extremo, reitera el directivo de BMW.

El camino no será fácil para esta y otras armadoras, pues tendrán que buscar o desarrollar proveedores nacionales, traerlos de otras regiones (Europa del Este, Asia o Latinoamérica) o comprar componentes a proveedores de EU y Canadá, lo que significa tiempo y más inversiones. Pero hay una ventaja: México es el quinto productor de autopartes del mundo y primero en Latinoamérica, lo que facilitará las cosas. Actualmente, existen 1,300 fabricantes de autopartes en el país, de los cuales 600 son Tier1 (proveedores directos de las armadoras), según cifras de la Industria Nacional de Autopartes (INA). Además, de los 100 fabricantes de autopartes más grandes del mundo, 91 tienen operaciones en nuestro país. En 2017, México tuvo un valor récord de producción de 87,721 mdd en autopartes.

Tenemos los mejores fabricantes de autopartes del mundo. Podemos fabricar un auto, de defensa a defensa, con autopartes hechas en México, y en muchos commodities hay más de un proveedor. El año pasado superamos a Corea del Sur como fabricante de autopartes y estamos muy cerca de Alemania

Dijo en julio pasado Oscar Albín, presidente de INA, durante la presentación del documento Diálogo con la industria automotriz 2018-2024.

Destino para invertir

Pese a los retos, especialistas y representantes del sector consideran positivo el resultado de la renegociación y estiman que las empresas de autopartes asentadas en el país aumentarán sus inversiones y que nuevos proveedores llegarán al mercado, lo que generará más y mejores empleos. “El acuerdo es benéfico para el país, la economía y la industria, porque acaba con la incertidumbre que hemos enfrentado desde la llegada de Trump a la Casa Blanca, y que nos ha afectado en lo referente a la suspensión o posposición de proyectos de inversión e inestabilidad del tipo de cambio, y eso tiene repercusiones en la generación de empleo. Ese es el principal efecto que ha tenido el cierre del acuerdo”, destaca Guillermo Rosales, director general adjunto de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA).

Hay que tomar en cuenta que México no llega a esta negociación con una voluntad de las partes para mejorarlo, sino forzado por una decisión de EU de disminuir el déficit comercial que enfrenta y cuestionando la eficiencia del propio tratado. Eso llevó a una negociación ríspida en la que finalmente los resultados no son negativos.

En el caso de la regla de origen, el primer planteamiento fue subir el contenido regional de 62.5 a 85%, y que de ese 85, el 50% se preservará para producirse en EU. Lo que hemos obtenido es una etapa intermedia: creo que el 75% que se plantea será alcanzable por la mayoría de las líneas de producción asentadas en México, dice Rosales.

En su opinión, no habrá ninguna línea de producción que tenga que cerrar como consecuencia de las nuevas reglas. Incluso aquellas que queden por debajo del cumplimiento tienen asegurado el ingreso al mercado norteamericano con el pago de un arancel de 2.5% en los términos de lo que EU tiene reconocido ante la OMC para el trato de Nación Más Favorecida. Incluso si EU cambiara este arancel, en el USMCA queda incluido este 2.5% para las empresas con operaciones en México.

Esto, asegura Rosales, generará oportunidades para incrementar la proveeduría en la región. “El hecho de aumentar de 62.5 a 75% el contenido regional genera un marco de oportunidad para las empresas proveedoras de la región e incluso para aquellas que están fuera de la región, para que trasladen producción a Norteamérica. Se espera que parte de esa producción llegue a México”.

Sin embargo, para que esto suceda es necesaria la participación activa del próximo gobierno federal, el cual tendrá la tarea de generar mejores condiciones para la integración de las empresas de autopartes y el desarrollo de proveedores locales.

Se tienen que disminuir los costos de las empresas en materia de energía y logística. En esta última se tienen sobrecostos, debido a las deficiencias de los puertos, los trenes y las carreteras. Se tienen que reducir los costos por problemas de inseguridad (asaltos a ferrocarriles, tráileres y carreteras) y bloqueos de autopistas por parte de organizaciones sociales, sindicales y hasta criminales, que afectan la cadena de suministros. En la medida en que corrijamos esas deficiencias y se mejoren los costos, tendremos mayor competitividad. Aquellas empresas que tengan una mayor dificultad para cumplir con la nueva regla de origen podrán pagar el arancel de 2.5% sin afectar su competitividad, subraya el director general adjunto de la AMDA.

Por lo pronto, el camino se ha abierto para que las acereras del país, tanto nacionales como extranjeras, produzcan los aceros especiales que demandará la industria en los próximos años, los cuales se importan en su mayoría de EU. Y es que, con las nuevas reglas del USMCA, 70% del acero y el aluminio de los automóviles que se produzcan en México tendrá que provenir de Norteamérica.

Julio Serrano, director ejecutivo de Estrategia y Análisis de Actinver, dice que el nuevo tratado posiciona a México como el destino para invertir en el sector automotriz. “Vender automóviles en EU con precios competitivos solo se podrá hacer cumpliendo con las reglas del acuerdo; así que si una armadora piensa invertir en la región, invertirá 60% en México y 40% en EU”.

El directivo estima una mayor inversión en las compañías de autopartes, ya que las armadoras alemanas y japonesas se verán obligadas a utilizar una mayor proporción de productos de Norteamérica.

Se protegió particularmente las suspensiones, transmisiones, cabezas y blocks de motor, los cuales tendrán que ser fabricadas en la región. Consideramos que esto incrementa la ventaja competitiva de empresas mexicanas como Rassini, GISSA y Nemak en Norteamérica.

Myriam Rubalcava, analista de Citibanamex, coincide con Serrano al asegurar que México no pierde competitividad con el nuevo tratado comercial y que seguirá siendo atractivo para la inversión. “El panorama es positivo para la industria automotriz. La negociación garantiza su viabilidad en el mediano plazo y se elimina un riesgo clave: la introducción de un arancel derivado de la sección 232, que literalmente rompería el sector manufacturero más altamente integrado de Norteamérica”, subraya. ¿En qué consiste este arancel? EU podría decidir en algún momento imponer aranceles más altos a las importaciones automotrices del resto del mundo por motivos de seguridad nacional. Sin embargo, México y Canadá estarían exentos en las primeras 2.6 millones de unidades.

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